War History Online präsentiert diesen Gastartikel des angesehenen Bloggers und Autors Hans Wiesman. Schauen Sie sich sein Buch  und seinen Blog an .

In diesem Dakota Hunter Blog lesen Sie über einen seltsamen Flugzeugfriedhof, auch bekannt als Museumssammlung von Flugzeugen, die in Tatoi, Griechenland, restauriert werden sollen. Bis vor kurzem war diese einzigartige Sammlung von Flugzeugen aus Kriegs- und Nachkriegszeiten streng „geschlossen“ oder nur mit Sondergenehmigung zugänglich.

Jahrelang schien es, als würden die griechischen Militärbehörden „Spanner“ gegenüber geradezu paranoid reagieren, die mit Kameras versuchten, die historischen Flugzeuge auf den Stützpunkten der griechischen Luftwaffe zu filmen oder zu fotografieren .

Mir war seit langem bekannt, dass die Hellenic Air Force (HAF) noch immer eine Flotte alter, ausgemusterter C-47/Dakotas auf ihrem AFB hatte, die im Freien vor sich hin rotteten. Ich habe sogar einmal über den Militärattaché der niederländischen Botschaft versucht, ernsthafte Versuche zu unternehmen, ihren AFB zu besuchen, und hoffte, damit die Erlaubnis zu erhalten, ihre überschüssigen Teile zu kaufen. All diese Bemühungen waren vergebens und ich verlor mein Interesse, da ich die C-47-Überschussbestände anderer Luftwaffen der Welt leichter ausbeuten konnte.

Schlimmer noch: Vor nicht allzu langer Zeit stand eine Gruppe niederländischer Flugzeugbeobachter vor dem Tor eines griechischen Luftwaffenstützpunkts und versuchte, die Überlebenden des Zweiten Weltkriegs zu filmen. Aus irgendeinem Grund (den ich nicht kenne) wurden sie von der Wache verhaftet und tagelang eingesperrt. Erst nach der Intervention der niederländischen Botschaft wurden sie freigelassen.

Möglicherweise hatten sie einen hohen Stacheldrahtzaun überquert und sich in die griechische Area 51 gewagt? Angesichts ihres Durchschnittsalters eher unwahrscheinlich. Vielleicht war es also wieder die alte Paranoia einer eher verschlossenen Militärkultur, die jahrzehntelang mit einer Bedrohung aus der Nachbarschaft gelebt hatte.

Eine so angespannte Atmosphäre erlaubt, wie wir alle wissen, keinerlei Spielchen mit Kameras an Militärtoren. Selbst wenn das Beste, was sie sehen konnten, eine Flotte 15 Jahre alter einsatzfähiger F-16 war, wurde das bloße Fotografieren und Zählen ihrer Zahl als eine Form der Spionage für ihren Erzrivalen Türkei angesehen. Also ein schweres Vergehen und ein guter Grund für ein Kriegsgericht.

Ich wusste immer, dass dies die Wiege der legendären Spionageflugzeuge U-2 und SR-71 in den 1960er- und 1970er-Jahren und aller schwarzen (Stealth-)Jets war, die seither folgten.

Auf unserem 6000 Meilen langen Harley-Trip (von Vancouver nach Sturgis, von dort nach Las Vegas und über SF zurück nach Vancouver) beschloss ich, als ich Las Vegas verließ, dorthin zu gehen und zu versuchen, einen Blick zu erhaschen.

Meiner stets optimistischen Meinung nach war es ein solch gehyptes Flugzeug, das mit Mach 3+ über uns hinwegflog, da wir bei der Aufnahme dieses Fotos ein leises, entferntes Grollen hörten.

Es könnte durchaus ein Donnerschlag aus den Bergen gewesen sein (OK, bei dem sonnigen Wetter unwahrscheinlich).

Aber als wir später mit gemischten Gefühlen aus Verwirrung und Aufregung direkt vor einem geschlossenen Tor von Area 51 standen, interpretierten wir es offensichtlich als den Überschallknall des Top Secret X-69 (das raketengetriebene Mach-4-Phallus-Symbol, das noch niemand gesehen hat).

Dies war der offensichtliche Beweis dafür, dass wir uns in der Nähe unseres Ziels befanden. Aber die Schilder „Sperrgebiet/Zutritt verboten“ und die schwenkbaren Kameras auf den Zaunpfählen machten uns klar, dass wir sehr unwillkommen waren. Das war vor Jahren, und wir verstanden, dass weitere Annäherungsversuche keine gute Idee waren. Aber seit meiner Jugend hat alles, was in die Nähe einer Testanlage, eines Flugzeugfriedhofs, versteckter Flugzeuge in Hangars, verlassener Flugzeuge in der Wüste usw. kommt, meine ganz besondere Aufmerksamkeit geweckt, und meine Neugier kitzelte stets alle meine Nervenenden.

Ob absichtlich oder durch puren Zufall habe ich viele solcher Orte auf der ganzen Welt besucht. In dieser „Boneyard“-Reihe meiner Blogs werde ich mit der Sammlung des griechischen Tatoi-Boneyards/Museums beginnen und einige bemerkenswerte Fotos zeigen.

Tatoi (Dekelia), in der Nähe der Hauptstadt Athen gelegen, ist ein griechischer Luftwaffenstützpunkt mit einem Museum.

Im Jahr 1939 wurde in ganz Osteuropa der Blitzkrieg ausgetragen, während im Jahr 1940 Westeuropa (Frankreich und die Niederlande) die Wucht des mechanisierten Kriegshammers der Nazis zu spüren bekam.

Ihre Gegner kämpften stets mit unterlegenen Waffen und geringerer Mobilität (oft noch mit massiven berittenen Truppen im Stil des Ersten Weltkriegs und von Pferdefuhrwerken gezogener Artillerie).

Darüber hinaus machte sie der erstaunliche Mangel an Panzerschutz sehr anfällig für die frei heranstürmenden Stukas und Messerschmitts, die schnell auf allen kontinentalen Kriegsschauplätzen von Polen bis zu den baltischen Staaten die Luftüberlegenheit erlangten.

Doch mit dem Einzug in Westeuropa ab Mai 1940 wurde die Lage komplizierter.

Und eines Tages im Sommer 1940 wurden die Stukas mit den britischen Spitfire- und Hurricane -Jägern der RAF konfrontiert. Die Nazi-Maschine kam, um die Luftüberlegenheit über den britischen Inseln zu bekämpfen.

Der Überraschungseffekt war verschwunden, sie mussten zum ersten Mal über feindlichem Gebiet gegen moderne Kampfflugzeuge mit engagierten und gut ausgebildeten Piloten kämpfen. Infolgedessen erlangten sie nie die so sehr ersehnte Luftüberlegenheit über Großbritannien.

Schwung und Initiative entglitten ihnen, und ehe die Nazis es merkten, war die Blütezeit der Stuka vorbei.

Aufgrund ihrer relativ geringen Höchstgeschwindigkeit und langsamen Steigrate wurden „Gruppen“ von Stukas aus der Luft geschossen.

Die Luftwaffe musste diesen Typ aus dem Einsatz über den Britischen Inseln abziehen, ein Albtraumszenario für den Großen Führer und seinen Stab.

Die Luftschlacht um England endete am 31. Oktober 1940 und mit ihr erlangte die Stuka den Ruf als „Wodans unbesiegbarer Kriegshammer vom Himmel“.

Doch dieser Typ kämpfte weiter: an der russischen Front, im Nordafrikafeldzug und in Griechenland, wo die italienischen Streitkräfte im September 1943 kapitulierten und die deutschen Besatzungstruppen dadurch zusätzlich unter Druck setzten.

Genau in dieser verwirrenden Zeit des Rückzugs und des Verrats wurde die Stuka vom Tatoi-Boneyard abgeschossen und ins Meer gestürzt, wo sie die nächsten 63 Jahre verborgen blieb.

Ich bin kein Experte für deutsche Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg. Auf der Suche nach guten Informationen über dieses Flugzeug bin ich auf diesen sehr informativen Artikel gestoßen:

Ju-52 Geschichte

Die Junkers Ju-52, die von den Truppen der Achsenmächte und der Alliierten „Tante Ju“ und „Iron Annie“ genannt wurde, war das berühmteste deutsche Transportflugzeug des Krieges. Die Ju-52 war aus gewellter Metallhaut gebaut und legte wenig Wert auf Schönheit, Merkmale eines typischen Junkers-Designs. Teile und Stücke ragten aus dem Flugzeugrumpf heraus, und die gewellte Haut war zwar viel stärker als Stoff und Metallrohre, erzeugte aber einen stärkeren Luftwiderstand.

Im April 1931 wurde der ursprünglich einmotorige Prototyp der Ju-52 mit drei Motoren ausgestattet. Die Leistung verbesserte sich enorm und die Produktion des neuen Modells begann sofort. Die Ju-52 wurde von vielen Ländern als Verkehrsflugzeug eingesetzt. Finnland, Spanien, Schweden und Deutschland waren nur einige davon. Sie wurde in China als Postbote eingesetzt und transportierte, mit Schwimmern ausgestattet, Holz in entlegene Gebiete Kanadas. Am häufigsten wurde sie jedoch für die deutsche Lufthansa eingesetzt. Ausgestattet mit Luxus wie einer Schreibmaschine und Sauerstoffmasken konnte die Ju-52 in acht Stunden über die Alpen von Berlin nach Rom fliegen, eine beeindruckende Leistung für ein Flugzeug der damaligen Zeit, ganz zu schweigen von einem Verkehrsflugzeug.

The military potentials of the Ju-52 was not overlooked by the Luftwaffe. It entered service as a troop transport and bomber. In the Spanish Civil War, the Ju-52 ferried some 10’000 Moorish troops from Morocco to Spain, and bombed Madrid while, quite embarrassingly, some Lufthansa Ju-52s were in the airport serving as airliners. Later in World War II, the Ju-52 served in every theater in which Germany participated. It dropped paratroopers in the Netherlands, Crete and later the Ardennes. It carried supplies to beleaguered troops in North Africa, Stalingrad, and the Baltic states. The Ju-52 was slow and very lightly armed against fighters. As a result, it suffered horrible losses in almost all actions, especially over Crete, the Mediterranean, and Stalingrad. Many types of replacement were built, but none was as popular or reliable as good old Auntie Ju. Right until the end of the war the Ju-52 was still soldiering on to help stave off defeat. The last Ju-52s went out of service with the Swiss Air Force in the late 1980s,­ over 50 years after the first of these durable aircraft first took to the air. Some Ju-52s are still flying today.

This Information was found on  the website http://www.ju52-3m.ch/about.htm

Only a decade later, in the early 1930’s , the US builders Boeing, Lockheed and last but not least Douglas, went to venture into the universe of the all-metal passenger transport aircraft.  

The winner coming out of that “US first all-metal aircraft” competition with revenue making potential was the iconic Douglas DC-3, an airplane not built with corrugated plating, but with sheet aluminum panels, riveted on stringers and ribs.

The Junkers Ju-52 was first built in 1931, the DC-3 came out 5 years later and went into production in 1936.

The dimensions of both aircraft were more or less equal, but the DC-3 was designed in a wind tunnel and had a far lower drag coefficient with retractable main wheels, better streamlining over its wings and fairings covering the wing roots.

Hence , the DC-3 had a distinct edge in speed. flight range and payload with only 2 engines of 1200 max HP each, against the Ju-52 with 3 engines of 900 max HP each.

Douglas had the more advanced design and manufacturing methods, along with the better-performing twin aero engines concept, that made their DC-3 / C-47 the winner.

Only five years ahead in development, but with a world of difference in technology. Question left: would there be a DC-3 if there was no Ju-52 as its pioneering all-metal forerunner?

History lets you guess, fact is that such competition drives the World into progress and improvement. And that is also why we have now a cell phone, GPS, PC, and a Hi-Def camera, all packed in a single little box smaller than that old school pack of cigarettes. That truly is a little wonder.

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More news about this stunning Collector’s Item will follow soon with more detailed and awesome photos.

In my book The Dakota Hunter , you can read what happened out there in my dealings with the Colonels.

You will be amazed to see how this ended and how those Vietnam Veteran C-47s have disappeared forever into the abyss of the Indian Ocean, due to ignorance, mismanagement, and greed of some ex-Colonels.

I saw this happen also in Madagascar, Honduras, Bolivia and Venezuela where I arrived on the scene of a C-47 Boneyard, hoping to salvage the airframes. But in many cases , it was all in vain. The Colonels just won. like here in this photo above, taken in Thailand.

With all my adventures and encounters with the planes, pilots, the remote communities, the Military and the War/ Drugs Lords, I have collected my stories in a book of 320 pages, engagingly written and illustrated with 250 unique photos.

Evidence of my 20 years of expeditions, in search of the legendary DC-3. I found them crashed, stored, abandoned, or still flying, in all states of despair, in boneyards as you see one here in this Blog. But also in situations where the Dakota still reigns as the only transport to bring you in and out of the Amazon Jungle.

Come with me to see the wrecks and crashed aircraft that I visited for recovering the intact parts, and always with that indomitable curiosity and the questions that I ask since my youth years in Borneo “… and what happened here?”.

Es bedeutet, in die Geschichte der letzten und oft tödlichen Flüge der Wracks einzutauchen, auf die ich gestoßen bin.

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Für   5-Sterne-Rezensionen meines Buches „The Dakota Hunter“ scrollen Sie auf dieser Amazon-Seite nach unten. Für  Vorschauen und meine früheren  Dakota Hunter-Blogs klicken  Sie hier auf  dc3dakotahunter.com .

Besonderer Dank gilt Herrn Heimo Stadlbauer für seine herausragenden Fotos und Informationen und Herrn Bas Ter Haar Romeny für seine Beiträge und seine Initiative für dieses Blog.

Sie haben eine faszinierende Geschichte über historische Flugzeuge zu erzählen und diese mit vielen schönen Fotos zu untermauern, möchten sich aber nicht mit der Mühe herumschlagen, einen Blog zu schreiben.

Sie können mich kontaktieren und wir werden sehen, ob wir eine „gemeinsame Produktion“ eines Blogs meines Facebook-Netzwerks und des War History Online Magazine machen können .

Viel Spaß, Hans Wiesman, Autor von The Dakota Hunter

Unten ist das Coverdesign meines Buches abgebildet, Casemate Publishers USA/UK. ISBN 978-1-61200-258-3. Auch als „signierte Version“ erhältlich, siehe meine Website.