von G. Paul Garson

Nach dem 1. September 1939 und dem deutschen Überfall auf Polen tauchten in den Haushalten des Dritten Reichs reihenweise sogenannte „Todeskarten“ auf. Jedes der 5 x 11,5 Zentimeter großen Papierrechtecke trug das Bild eines im Kampf gefallenen Soldaten und wurde von den Angehörigen der Verstorbenen an Freunde und Verwandte geschickt. Diese Flut verstärkte sich 1940, als der Blitzkrieg durch Frankreich fegte. Nach dem 22. Juni 1941 und dem Unternehmen Barbarossa, Nazideutschlands zum Scheitern verurteiltem Versuch, die Sowjetunion zu erobern, wurde sie zu einer wahren Flut. Eine dieser Todeskarten wurde auf den Namen Josef Hamperl ausgestellt. Der Einwohner von Kolenzdorf war am 23. August 1944 in Südfrankreich gefallen, zwei Tage nachdem die US-Truppen beim Vorrücken der Alliierten auf die deutsche Grenze die Seine nördlich und südlich von Paris erreicht hatten. Der Grenadier war 19 Jahre alt. Er war außerdem Motorradfahrer und verbrachte sein Soldatenleben buchstäblich auf zwei Rädern. Auf dem Foto seiner Sterbekarte ist er mit Motorradbrille zu sehen. Der junge Soldat war einer von Tausenden, die auf zwei- oder dreirädrigen deutschen Motorrädern in den Krieg zogen.

Diese Militärfahrzeuge werden seit ihrer Entstehung im Krieg eingesetzt: amerikanische Harley-Davidson und Indian; britische Triumph, BSA Matchless und Norton; italienische Motor Guzzi und Gilera; französische Terot und Gnome Rhone; belgische FN und Gillet. Im Zweiten Weltkrieg produzierten immer mehr Hersteller sie. Wenn es Krieg gab, brachten Motorräder einen dorthin, oft schneller und durch für andere Fahrzeuge unzugängliches Gelände.

Das deutsche Militär war im Zweiten Weltkrieg der größte Motorradfahrer. Als die deutschen Truppen in eroberte Gebiete einmarschierten, erwarben sie zudem eine große Auswahl britischer, französischer und belgischer Maschinen, lackierten sie in Wehrmachtsgrau und schickten sie in die Schlacht. Deutsche Militärmotorradfahrer spielten eine wichtige Rolle, sei es als alleinige Kuriere oder als Kundschafter, in Panzerjägerteams oder in Schützendivisionen.

Was hielten die deutschen Soldaten von ihren Schlachtrössern? Ein Fahrer eines Motorrads der Marke NSU schrieb der Firma folgende lobende Worte, die seine Kameraden oft wiederholten: „Am 21. September sind es fünf Jahre her, dass ich es neu in Ihrer Stuttgarter Niederlassung gekauft habe, wo ich seit August 1939 als Mechaniker arbeitete. Seit Ende August bin ich mit dem Motorrad im Wehrmachtsdienst und habe es seitdem immer selbst gefahren. Während meiner vierjährigen Privatfahrten funktionierte die Maschine stets zu meiner vollsten Zufriedenheit, so auch jetzt, seit ich eingezogen wurde. In diesem Jahr bin ich damit 20.000 km gefahren, zunächst im Polenfeldzug, dann im Einsatzgebiet der Westfront und im Frankreicheinsatz. Während des Frankreichfeldzugs bin ich etwa 7.000 km gefahren…. Wenn möglich, möchte ich die Maschine nach dem Ende des Krieges, den wir führen mussten, zurückkaufen.“

Dieser Brief entstand zu Beginn des Krieges, als Deutschland unbesiegbar schien. Es ist nicht bekannt, ob der zufriedene Kunde sein geliebtes Motorrad jemals zurückbekommen konnte.

Während der Feldzüge, die sich über ganz Europa und bis in die Sowjetunion erstreckten, erfüllten Motorradfahrer eine Vielzahl von Aufgaben: Sie chauffierten Offiziere, lieferten Depeschen und sogar warme Mahlzeiten aus und dienten als Kundschafter auf Patrouille. Motorräder waren auch Spitzenfahrzeuge, die die Hauptlast des Gefechts trugen, manchmal als speziell ausgerüstete Panzerzerstörer. Wie bei allen Motorradfahrern gab es auch unter diesen Soldaten, die sich „ Kradfahrer “ nannten, eine Verwandtschaft. Sie fuhren ungeschützt, ohne die Panzerung der Panzer, ohne die Sicherheit von Hunderten von Fußsoldaten an ihrer Seite – bewegliche Ziele sozusagen oder Magneten für Scharfschützen. Und dann waren da noch Minenfelder, Artilleriefeuer und Tiefflieger, mit denen man fertig werden musste. (Erfahren Sie mehr über diese und andere legendäre Militärfahrzeuge, die während des Krieges eingesetzt wurden, im  Magazin WWII History  .)

Um die deutschen Motorräder zu verbessern, schickte BMW seine Designer an die Front

Der andere Feind war das raue Wetter, insbesondere an der Ostfront. Im Herbst verwandelten sich die Straßen in nahezu unpassierbare Sümpfe, die Felder, über die die Motorräder fuhren, in stellenweise einen Meter tiefe Schlammsee. Packpferde sanken bis zum Bauch ein, die Stiefel wurden den Soldaten von den Füßen gesaugt. Motorisierte Truppen, die früher über 110 Kilometer pro Tag zurückgelegt hatten, konnten nun froh sein, wenn sie 10 schafften. Im Winter sanken die Temperaturen auf minus 40 Grad Fahrenheit, Motoröl und ungeschützte Soldaten gefroren. Rund 113.000 Fälle von Erfrierungen wurden gemeldet. Einige deutsche Motorradfahrer profitierten von speziellen Heizsystemen, die in ihre Maschinen eingebaut waren, darunter Fuß- und Handwärmer. Sie aßen, ebenso wie das Fußvolk, Pferdefleisch von über 100.000 Tieren, die in der eisigen Kälte verendet waren. Aber die zweirädrigen eisernen Rosse kämpften sich weiter.

Um seine Motorräder zu verbessern, schickte BMW Konstrukteure an die Front. Ein solcher Konstrukteur berichtete Folgendes: „Während wir die Bewegung der Front in Tagesetappen verfolgten, verbrachten wir die Nächte in Zelten in der Steppe… Wir hatten den Don überquert und waren dann in Richtung Stalingrad gefahren. Wir suchten die Feldreparaturwerkstätten auf, die unter primitivsten Bedingungen direkt hinter der Front arbeiteten. Dort wurden die Maschinen untersucht und Berichte über die Erfahrungen der Truppen aufgenommen. Meine Meinung war richtig. Die Maschinen gerieten unter flüssigen Schlamm, der eimerweise über die Motoren floss und in den tief liegenden Luftfilter gesaugt wurde und ihn ruinierte – der Schlamm gelangte in den Motor, und oft enthielten die Ölwannen kein Öl mehr, sondern nur noch Sand…

Man sah deutlich den enormen Unterschied zwischen den Soldaten an der Front und den Leuten in der Hintermannschaft, die echte Bürokraten waren, während die Truppen versuchten, aus zehn kaputten Maschinen eine brauchbare zu bauen. Der neue Ölfilter meiner Maschine, hoch oben am Tank angeschraubt, funktionierte einwandfrei. Aber die Verbesserungen – obwohl wir Tag und Nacht daran arbeiteten, die ganze Serie auf einmal auszutauschen – reichten Russland nicht mehr aus. Stalingrad hatte alles verändert. Alle Maschinen, die in den Osten gingen, waren verloren, zumindest hörten wir nie wieder von ihnen.“

Nach Kriegsende kehrten viele, wenn nicht die meisten deutschen Motorräder samt ihren Fahrern nicht nach Hause zurück. Die düsteren Worte des Gedichts „  Der Hut, der Tisch und der Besen“ eines deutschen Motorradfahrers  spiegeln die Gefühle dieser außergewöhnlichen Soldaten wider.

Im Osten hatte der Radfahrer kein leichtes Los
, und ich glaube oft, dass der Prophet recht hatte,
wenn ich einen Radfahrer sah, der in der Flut versank und
versuchte, sein Rad aus dem Schlamm zu befreien.
Und als ich den Mann in der Nähe von Riga wiedersah,
einen frustrierten Radfahrer mit verwirrtem Verstand,
der mit seinem Rad dastand, das einfach nicht anspringen wollte,
eine Last auf seinem Kopf und ein Schmerz in seinem Herzen, sagte der Mann: „Dein Glaube ist natürlich eine Täuschung.
Du kannst dich nur auf das große eiserne Pferd verlassen,
oder auf ein Pferd mit Sattel, wenn kein Zug in der Nähe ist.
Anders kannst du diese Strecke nicht zurücklegen.“

Der Blitzkrieg der Deutschen erforderte in vielerlei Hinsicht Maschinen von hohem Kaliber. Obwohl Pferde und sogar Fahrräder, ebenso wie Lastwagen und Kettenfahrzeuge, Bataillone von Kämpfern transportierten, waren Motorräder die Vorreiter. Dabei handelte es sich oft um speziell angefertigte Militärmotorräder von BMW und Zündapp sowie um zivile Modelle von NSU, DKW und einer Vielzahl anderer Hersteller, die entweder auf Vertragsbasis oder auf Anforderung im Einsatz waren.

Für den Einsatz als schwere Beiwagen setzte das deutsche Militär auf die Zündapp KS750 und die BMW R75. Beide Motorradhersteller produzierten ihre eigenen Beiwagen, obwohl auch Modelle von Stoye, Royal und Steib zum Einsatz kamen. Als Nächstes folgten die Motorräder von DKW und NSU. Zu den nichtdeutschen, in Lizenz erworbenen Motorrädern gehörte die Triumph, von der über 12.000 250-cm³-Maschinen in Nürnberg gebaut wurden. Nürnberg war auch die Heimat der Steib-Beiwagen dieser Zeit und später Schauplatz der Kriegsverbrecherprozesse.

Bis 1938 wurden in Deutschland und den angrenzenden Gebieten jährlich rund 200.000 Motorräder produziert. Die wichtigsten Hersteller waren BMW, DKW, NSU, Triumph (unter deutscher Lizenz), Victoria und Zündapp. Zum Vergleich: Allein BMW verkaufte im Jahr 2004 93.836 Einheiten.

„Typ Russland“, der R75-Beiwagen, war buchstäblich nicht aufzuhalten. (Bis er auf die Schneeverwehungen außerhalb von Stalingrad traf.)

Das 1923 erstmals auf den Markt gebrachte BMW Motorrad hatte 1937 mit einer aufgeladenen 750er den Geschwindigkeitsrekord für Motorräder gebrochen und erreichte 289,68 km/h. Im Juni 1939, drei Monate vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, gewann der deutsche Fahrer Georg Meier die berühmte British Isle of Man TT – als erster ausländischer Fahrer auf einem ausländischen Motorrad. Neben der gerühmten 750-cm³-R75 lieferte BMW dem Militär auch über 36.000 R12-Motorräder mit Seitenventilen. Die Wehrmacht nutzte folgende BMW-Modelle: R4, R12, R23, R35 und R75.

Der auch als „Typ Russland“ bekannte R75-Beiwagen war buchstäblich nicht aufzuhalten, bis er auf die Schneeverwehungen außerhalb von Stalingrad traf. Der zwischen 1939 und 1941 entwickelte, panzerrobuste R75 mit seinem kurbelwellengetriebenen Beiwagen erwies sich als großer Erfolg. Er verbrauchte 84 Liter pro 100 Kilometer, hatte eine Reichweite von 360 Kilometern und eine Ladekapazität von über 450 Kilogramm, was in etwa seinem Eigengewicht von 490 Kilogramm entsprach. Zu den Spezifikationen gehörte ein luftgekühlter 745-cm3-Viertakt-Zweizylindermotor mit obenliegenden Ventilen. Ein 8-Gang-Getriebe hatte außerdem zwei Rückwärtsgänge. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 96 Kilometern pro Stunde angegeben. Der Wellenantrieb verfügte über ein Zungendifferenzial, von dem zwei Drittel auf das Motorrad und ein Drittel auf den Beiwagen gingen. Doch der R75 kam zu spät im Krieg und in zu geringer Stückzahl (16.500) auf den Markt, um das Endergebnis zu beeinflussen. Das Werk in Eisenach wurde 1944 durch alliierte Bomben zerstört. Heute ist der R75 ein äußerst begehrtes Sammlerstück und erzielt bis zu 45.000 US-Dollar.

DKW wurde 1919 von einem dänischen Unternehmer in Zschopau bei Chemnitz gegründet und entwickelte sich zur größten Marke nicht nur des Deutschen Reiches, sondern weltweit. 1932 fusionierte das Unternehmen mit der Auto Union, die aus DKW, Audi, Horch und Wanderer bestand. Nach dem Krieg wurde DKW später zu MZ und später zu Hercules, wobei der Name DKW aufgrund seines guten Rufs beibehalten wurde. Zu den deutschen Militärmodellen gehörten der RT125 und der NZ350.

Der Markenname dieses Herstellers leitete sich von der Stadt Neckarsulm ab, in der seine Motorräder hergestellt wurden, und damit auch von den Buchstaben NSU. Zunächst, ab 1873, produzierte das Unternehmen Strickmaschinen, später auch Fahrräder, Automobile und Motorräder mit V-Twin-Motor. NSU baute Prototypen, die schließlich als Volkswagen, Hitlers „Volkswagen“, auf den Markt kamen. Zu den deutschen Militärmodellen gehörten die Modelle Pony 100, 201 ZDB, 251 OSL, 351 OSL, 501 OSL, 601 OSL, 501 TS und 601 TS.

Victoria begann 1886 als Fahrradhersteller und stellte 1899 sein erstes Motorrad vor. Später kam zum Nürnberger Werk eine Motorenfabrik in München hinzu, deren Motor von einem ehemaligen BMW-Ingenieur entwickelt wurde. 1926 brach der Victoria-Kompressor-Rennwagen mit 167 km/h den Geschwindigkeitsrekord. In den 1930er Jahren begann das Unternehmen mit der Produktion von Zwei- und Viertaktmotorrädern von 98 bis 248 ccm. Zu den deutschen Militäreinheiten gehörten die KR 35 WH und die K 6.

Zündapp wurde 1917 gegründet, um während des Ersten Weltkriegs Zünder für Artilleriegeschütze herzustellen. 1919 begann Zündapp mit dem Bau hochwertiger Zwei- und Viertaktmotorräder. Bis 1933 produzierte das Unternehmen 100.000 Motorräder. Zwischen 1938 und 1941 wurden mehr als 18.000 Zündapp 600-cm³-KS-W-Beiwagen für die deutsche Armee gebaut. Die bekannteste Zündapp war der Boxermotor KS 750, der exklusiv für die Armee gebaut wurde. Zu den deutschen Militärmodellen gehörten die DB 200, K 500W, KS 600 W, K 800 W und KS 750.

Die KS 750 ging 1940 in Produktion und wurde in einer Stückzahl von rund 18.695 Exemplaren hergestellt. Sie wog 490 Kilogramm und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 96 Kilometern pro Stunde. Sie war häufig mit einem am Beiwagen befestigten MG-34-Maschinengewehr ausgestattet.

Josef Stalin selbst gründete IMZ-Ural im Jahr 1941, speziell um Kopien des BMW R75 als Kampffahrzeuge für die Rote Armee zu bauen

Vor Ausbruch der Feindseligkeiten zwischen Deutschland und Russland gab es zwischen den späteren Kontrahenten eine Art Joint Venture zur Produktion von Motorradbeiwagen. Die Vereinbarung diente dazu, die Beschränkungen des Versailler Vertrags zu umgehen, die Deutschland jegliche Produktion von Militärfahrzeugen, einschließlich großvolumiger Motorräder und Beiwagen, untersagten. Während BMW jedoch bereits fortschrittlichere R75-Motoren entwickelte, belieferte es die Sowjets mit dem älteren R71-Design.

Josef Stalin persönlich gründete IMZ-Ural im Jahr 1941 speziell, um Kopien der BMW R75 als Kampffahrzeuge für die Rote Armee zu bauen. Diese erhielten die Bezeichnung sowjetischer Ural M72, der fast identisch mit der deutschen BMW R71 war. Schließlich zogen rund 10.000 der in einer sibirischen Fabrik östlich des Urals gefertigten M72 in den Krieg. Nach dem Zusammenbruch des Dritten Reichs eigneten sich die Sowjets sämtliche Werkzeuge und Konstruktionsdesigns von BMW an, darunter den OHV-Motor und die Doppelradantriebstechnologie des R75-Motorrads. Diese wurden dann verwendet, um die moderneren russischen Modelle „Ural“ und „Dnepr“ zu bauen. Im russischen Uralgebiet fahren noch heute moderne Urals. Mitte der 1950er-Jahre gingen zivile Urals in Produktion. 1993 wurden sie mechanisch und optisch modernisiert in die USA eingeführt. Jüngsten Schätzungen zufolge sind heute etwa drei Millionen Urals in Osteuropa und Russland auf der Straße und im Gelände im Einsatz.

Nachdem die chinesischen Kommunisten von den Sowjets russische Kopien deutscher BMWs aus dem Zweiten Weltkrieg erworben hatten, entwickelten sie schließlich eigene Varianten, die von der chinesischen Armee eingesetzt wurden. 1957 ging der chinesische M72 unter dem Namen Chang Jiang 750 in Produktion und enthielt zunächst einige russische M72-Teile.

Die Chang Jiang 750 wurde seitdem millionenfach gebaut und ist äußerst robust. Sie wurde in derselben Fabrik im Herzen der Provinz JianXi hergestellt, in der auch Militärflugzeuge des Typs CJ 6, 105-mm-Artillerie sowie Kampfpanzer der Modelle 56, 60 und 62 produziert wurden. Die Chang Jiang 750 gilt als das erste noch produzierte Oldtimer-Beiwagenmotorrad. Obwohl sie nicht mehr von der regulären chinesischen Armee eingesetzt wird, ist sie noch immer bei der lokalen Volksbefreiungsarmee und der Polizei im Einsatz. Das Motorrad ist derzeit über verschiedene Quellen erhältlich.

Sogar die legendäre amerikanische Harley-Davidson Motor Co. fertigte im Auftrag des US-Militärs eine Kopie des gerühmten BMW-Motorrads der Wehrmacht. Das Modell XA war mit dem für BMW typischen Boxermotor und Kardanantrieb ausgestattet. Die US-Armee bestellte 1.000 XA-Modelle zu je 870 Dollar, zog die Bestellung jedoch zugunsten der weniger komplizierten und preiswerten Harley-Davidson WLA mit obenliegenden Ventilen zurück, von der schließlich rund 88.000 Stück gebaut wurden. Ein Beiwagen-Prototyp, ebenfalls mit deutschem Boxermotor und kardangetriebenem Beiwagenrad, verschwand mit dem Aufkommen des siegreichen Jeep aus der Planungsphase.