Midwest Aero widmet sich weiterhin der Demontage und dem Wiederaufbau von Kampfflugzeugen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs und verfügt über einen Werkzeugkasten voller Einfallsreichtum, Technologie und traditioneller Handwerkskunst.

November 2018 –  Logbuch des Kapitäns, Sternzeit 8390. Im Paramount-Film „Star Trek IV: Zurück in die Gegenwart“ von 1986 wird die gestrandete Besatzung der USS Enterprise damit beauftragt, einen erbeuteten klingonischen Bird-of-Prey zur Erde zu bringen. Auf die Frage nach der Abflugzeit antwortet Chefingenieur Montgomery Scott: „Geben Sie mir noch einen Tag, Sir. Schadensbegrenzung ist einfach. Klingonisch lesen ist schwierig.“

„Das klingt nach meinem jetzigen Leben“, lacht der preisgekrönte Restaurator und Flugzeugbauer Mike Vadeboncoeur. Um seine Worte in einen Kontext zu setzen, führt uns der Inhaber von Midwest Aero Restorations Ltd. aus Danville, Illinois, zurück ins Jahr 2011, als er einen Anruf vom pensionierten F-18-Piloten der US Navy, Bruce Winter, erhielt.

Die Messerschmitt Bf 109 G-6 wurde nach 46 Jahren aus ihrem nassen Grab geborgen (oben), bevor sie die Reise von Moskau zu Midwest Aero in Danville, Illinois, antrat. Foto: Victor Kulikov via Mark Sheppard

„Bruce sagte: ‚Ich hoffe, du sitzt jetzt, aber was hältst du von einer Messerschmitt?‘ Ich war etwas schockiert. Ich hatte keine Ahnung, dass sein nächstes Projekt ein deutsches Flugzeug sein würde“, erinnert sich Vadeboncoeur.

Im Jahr 2013  berichtete das FFJournal  über die Restaurierung und den Testflug einer P-51 Mustang aus dem Zweiten Weltkrieg, dem Erzfeind der Messerschmitt, durch Midwest Aero. Midwest Aero widmet sich weiterhin der Zerlegung und dem Wiederaufbau von Kampfflugzeugen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs und nutzt dafür einen Werkzeugkasten voller Einfallsreichtum, Technologie und traditioneller Handwerkskunst.

Das Unternehmen verfügt zudem über ein breites Netzwerk an Kontakten, die oft als Detektive fungieren, um fehlende Puzzleteile für ein Projekt zu finden oder bereitzustellen. Bisher hat das Unternehmen acht P-51 Mustangs nach modernen FAA-Flugstandards und Sicherheitsvorschriften restauriert und einen P-51-Rumpf renoviert.

Midwest Aero hat Winters P-51, Happy Jack’s Go Buggy, im Jahr 2008 fertiggestellt.

Gary Day (links), Mike Vadeboncoeur, David Young, Steve Schultz und Ryan Keene bilden die Crew, die leblose Flugzeugrümpfe wie die ME 109 bergen und sie wieder in den Zustand der Flugstandards und Sicherheitsvorschriften der FAA versetzen.

„Wir haben ungefähr vier Jahre lang gemeinsam an diesem Projekt gearbeitet“, sagt Vadeboncoeur. „Ohne Menschen wie Bruce wären diese historischen Stücke verloren gegangen. Das gilt insbesondere für die Messerschmitt.“

Seltener Vogel

Historische Berichte verraten uns, warum. In den USA wurden rund 13.300 P-51 Mustangs mit Rolls-Royce Merlin-Motoren produziert. Nach dem Krieg waren einige P-51 bereits in frühen Koreakriegsmissionen im Einsatz; andere wurden von nationalistischen Kräften im chinesischen Bürgerkrieg eingesetzt; wieder andere wurden 1956 von israelischen Piloten bei der Sinai-Invasion geflogen. Zuletzt tauchte das Flugzeug 1969 im Fußballkrieg gegen Honduras auf.

Viele während des Zweiten Weltkriegs verwendete US-Luftfahrtstandards sind noch heute gültig, ebenso wie eine große Zahl von Standardteilen, die von mehreren Flugzeugen gemeinsam genutzt werden.

Da das Flugzeug so beliebt war, „kann ich praktisch zum Telefon greifen und alles bekommen, was ich für ein P-51-Projekt brauche“, sagt Vadeboncoeur. Tausende Standardteile seien noch auf dem Überschuss- und Privatmarkt erhältlich, und einige wenige Unternehmen könnten auch kompliziertere Teile herstellen, sagt er.

Im Zweiten Weltkrieg waren Bruce Winters restaurierter amerikanischer Kampfjet P-51 und die ME 109 Todfeinde.

„Das ist bei der Messerschmitt nicht der Fall“, fährt Vadeboncoeur fort. „Die meisten Flugzeuge und ihre Triebwerke wurden nach dem Krieg zerstört. Die Restaurierung einer ME 109 stellt aufgrund der Unterschiede zwischen deutschen Flugzeugteilen und -hardware eine enorme Herausforderung dar. Die meisten davon sind völlig anders und teilweise gar nicht vorhanden. Und es gibt hier in den USA einfach keine typischen 109-Teile.“

Vielleicht war es eine Fügung des Schicksals, die Winters Messerschmitt Bf 109 G-6 vor einem ähnlichen Schicksal bewahrte. Das 1943 gebaute Flugzeug war Teil des Jagdgeschwaders der Luftwaffe namens „Grünherz“. „Grünherz“ war das deutsche Jagdgeschwader mit den zweithöchsten Trefferzahlen aller Zeiten. Im Winter 1944 flog die ME Bf 109 G-6 über dem Swiblo-See an der estnisch-russischen Grenze, als sie von russischer Flugabwehr getroffen wurde. Pilot Josef Groene gelang es, den Jäger mit nichts weiter als einem verbogenen Propeller auf dem Eis des Sees zu landen, bevor er ihn aufgab. Die ME Bf 109 G-6 sank während der Frühjahrsschmelze unter die Oberfläche des Sees und wurde erst 1990 wieder gesehen, als eine Gruppe russischer Flugzeugenthusiasten das Flugzeug barg und nach Moskau transportierte.

Im Shop werden ein neu gebauter Rumpf einer Messerschmitt 109 und ein Rumpf einer P-51D ausgestellt.

Die ME Bf 109 G-6 wechselte mehrmals den Besitzer, zusammen mit einer wachsenden Zahl an Ersatzteilen und Dokumentationen, darunter Baupläne, Werkstatthandbücher und Teilekataloge.

„Bruce und ich reisten 2011 in eine kleine Stadt außerhalb Münchens, um uns das Flugzeug anzusehen“, erzählt Vadeboncoeur. „Die ME Bf 109 G-6 war für diesen Preis in bestem Zustand.“ Der seltene Fund gelangte bald in einem großen Stahlcontainer zu Midwest Aero Restorations.

Für die Nachwelt hat die Crew von Midwest Aero das Flugzeug wieder zusammengeflickt und die Motorhaube notdürftig repariert, um ein Foto des Flugzeugs im Originalzustand zu erhalten. So wird es nie wieder aussehen“, bemerkt Vadeboncoeur. „Sobald man mit der Restaurierung beginnt, verliert ein Flugzeug ein gewisses Maß an Authentizität.“

Wiederherstellung

Nach ihrer Ankunft in Danville zerlegte die Besatzung von Midwest Aero die Messerschmitt und entfernte Komponenten aus Rumpf und Tragflächen. Der Rumpf wurde in zwei kleinere Teile zerlegt und nach München zurückgeschickt, wo die beiden Brüder Hans und Hubert Hartmair über die Werkzeuge und Vorrichtungen verfügten, um den Hauptteil des Flugzeugs wieder aufzubauen.

„Das Flugzeug litt unter Korrosion, vor allem der Rumpf, vor allem die Tragflächen“, sagt Vadeboncoeur. „Sie haben fantastische Arbeit geleistet. Typisch deutsche Handwerkskunst. Wir haben eng mit ihnen zusammengearbeitet. Sie verfügten über die nötigen Kontakte und Ressourcen, um uns bei der Fertigstellung dieses Projektteils zu unterstützen.“

Während Midwest Aero auf die Fertigstellung des Rumpfes wartete, begann das Unternehmen im März 2015 mit dem Bau einer Vorrichtung für den Flügelumbau der ME Bf 109 G-6.

„Wenn man die Haut von einem Flügel abnimmt, kann man das Skelett verdrehen“, erklärt Vadeboncoeur. „Es ist sehr flexibel. Mit einer Vorrichtung lässt sich der Flügel in der Strukturausrichtung halten, während man neue Häute mit Nieten anbringt.“

Die Tragflächen des Flugzeugs wurden durch Flak beschädigt. „Da der Pilot mit dem Bauch auf dem Eis landete, war einer der hinteren Holme noch intakt“, sagt Vadeboncoeur. „Andererseits war auch einer der Hauptholme noch intakt. Das reichte aus, um Ersatz zu konstruieren.“

Flügelholme werden mithilfe von vier Winkeln aufgebaut. Der Holm beginnt als flaches, konisches, geripptes Blech mit zwei Winkeln oben und unten. „Das bedeutete, dass wir senkrecht zur Holmfläche bohren mussten“, sagt er. „Wir trauten uns nicht, es von Hand zu versuchen. Also konzipierten und bauten wir einen stabilen Stahltisch für unsere Holmhalterung. Wir fügten eine Magnetbohrmaschine hinzu, die wir auf dem Stahltisch verschieben konnten, um die benötigten Löcher durch diese schwierigen Winkel zu bohren. Es funktionierte sehr gut.“

Er schätzt, dass im linken Flügel 30 bis 40 Prozent der ursprünglichen Struktur und im rechten Flügel etwa 80 Prozent oder mehr des ursprünglichen Inhalts erhalten geblieben sind.

„Wir mussten viele unserer Teile rückkonstruieren, da nur wenige Zeichnungen verfügbar waren“, so Vadeboncoeur. „Die für die Flügel benötigten Nieten waren metrisch. Das bedeutete, dass der Lenkwinkel vom amerikanischen Standard abwich. Daher benötigten wir die richtigen Werkzeuge, um den richtigen Winkel zu erreichen. Auch die Dellen in der Karosserie erforderten ein Spezialwerkzeug.“

Obwohl für das Modell zahlreiche Handbücher verfügbar sind, „ist die Sprachbarriere die offensichtliche Schwierigkeit.“

Kontakt

Midwest Aero verfügt über eine kleine Kerngruppe deutscher Hersteller, die uns unterstützt haben, so Vadeboncoeur. „Viele von ihnen bauen und beschaffen Teile für uns. Technisches Deutsch unterscheidet sich vom heutigen Umgangsdeutsch, daher nutzen wir häufig Google-Übersetzungen und studieren Handbücher. Wir haben versucht, alles zu beschaffen, was uns bei den Übersetzungen helfen kann.“

Für jedes korrodierte Teil des Flugzeugs musste Midwest Aero eine CAD-Zeichnung erstellen, um ein Werkzeug herstellen zu können. Die Restaurierungswerkstatt wandte sich an einen lokalen Hersteller aus der Luft- und Raumfahrtindustrie, um die Flügelrippen hydroformen zu lassen.

Restaurierter Rumpf der ME 109 aus Deutschland eingetroffen.

„Sie haben gute Arbeit geleistet“, sagt Vadeboncoeur, „aber da die deutsche Bauweise den 90-Grad-Flanschen der Struktur eine starke Krümmung verlieh, war das Hydroforming-Verfahren nur begrenzt möglich.“ Midwest Aero formte die Struktur anschließend von Hand und glättete verbleibende Falten mit Hämmern. Midwest Aero montierte die Rippen im weichen Zustand und baute den Flügel mit diesen Teilen, bevor diese zur Wärmebehandlung ausgebaut wurden.

„Beim Abschrecken von wärmebehandeltem Aluminium kann es zu Verformungen kommen“, erklärt Vadeboncoeur. „Deshalb haben wir die Teile bei -18 °C gelagert, bis wir sie benötigen.“

Anschließend wurden die Rippen wieder in den Flügel eingebaut und mit Clecos an ihrem Platz gehalten – kleinen Metallhaltern, die in Nietlöchern installiert werden, um das Metall vor dem Nieten vorübergehend zu befestigen.

Geduld erwies sich als ein weiterer Pfeil im Köcher von Midwest Aero. „Mit diesem Projekt habe ich ein neues Netzwerk aufgebaut, allerdings auf der anderen Seite des großen Teichs“, sagt Vadeboncoeur. „Das bringt ein ganz neues Level an Spannung und Herausforderung in die Arbeit. Es hält sie frisch. Aber es bedeutet auch, dass man manchmal warten muss.“

Flugplan

Midwest Aero erhielt den rekonstruierten Rumpf 2018. Die Hartmairs bergen originale Strukturteile und integrieren sie in den Wiederaufbau. Das Ehepaar fertigt außerdem die Motorhalterung und mehrere kleinere Komponenten. Vadeboncoeur wertet den Teilebestand der ME Bf 109 G-6 aus und ermittelt, was das Projekt bis zur Fertigstellung noch benötigt.

„Derzeit bauen wir um den Rumpfgastank herum, der ursprünglich eine große Blase war“, sagt er. „Zwischen dem Tank und der Flugzeugstruktur wurde Holz verwendet. Überraschenderweise war ein Großteil des Holzes in gutem Zustand und wies Reste der ursprünglichen grünen Farbe auf.“

Für die Restaurierung der Tragflächen des deutschen Kampfflugzeugs werden neu gefertigte Rippen ausgelegt.

Midwest Aero geht davon aus, dass der Daimler 605-Motor, der bei Vintage Aero Engines in Kalifornien umgebaut wird, bis Ende dieses Jahres betriebsbereit sein wird.

Ein britisches Unternehmen restaurierte den Propeller. „Wir müssen noch weiche Komponenten wie die Verkleidung, die Flügelverkleidungen und die Spitzen herstellen“, sagt Vadeboncoeur. „Wir versuchen, den ursprünglichen Konstruktionsmethoden so nahe wie möglich zu kommen.“

Während die Restaurierung voranschreitet, bereitet sich Winter auf den Testflug vor. Vadeboncoeur sagt: „Er ist ein Pilot der Piloten. Er hat viele Bücher deutscher und amerikanischer Piloten darüber gelesen, wie es ihnen während der Kriegsjahre erging. Nachdem er seine P-51 geflogen ist, kann er das Gelesene auf seine eigene Flugerfahrung anwenden.“

Das Fliegen mit der Messerschmitt ist fast ebenso eine Herausforderung wie eine Restaurierung. „Das Flugzeug hat ein seltsames Fahrwerk“, sagt Vadeboncoeur. „Es ist gespreizt. Bei einem Standardflugzeug mit Spornrad oder Spornrad am Heck liegt der Schwerpunkt irgendwo in der Nähe des Piloten hinter den Haupträdern. Bei diesen Spornradflugzeugen, insbesondere der ME Bf 109 G-6, neigt der Schwerpunkt dazu, herumzuschwingen, was eine sogenannte Bodenschleife verursacht. Das Flugzeug hatte bekanntermaßen ein schlechtes Bodenhandling. Das wird für den Piloten eine Herausforderung sein.“

Zu den Wintervorbereitungen gehört auch das Üben mit einem leichten Spornrad-Kunstflugzeug. Vadeboncoeur sinniert: „Ich bin mir nicht sicher, ob ich dieses Projekt übernommen hätte, wenn mich der Kunde nicht darum gebeten hätte. Es ist ein riesiges Unterfangen. Wir haben immer gesagt, wir wollten etwas anderes machen, und unser Wunsch wurde erfüllt.“  FFJ