Das weltweit erste einsatzfähige Turbojet-Flugzeug

Die Me 262 Schwalbe, die auf Grundlage eines Entwurfs der Firma Messerschmitt aus dem Jahr 1938 entstand, war das erste einsatzfähige Turbojet-Flugzeug der Welt. Bei ihrem Erstflug mit Düsenantrieb am 18. Juli 1942 erwies sie sich als deutlich schneller als konventionelle Flugzeuge. 

Am 25. Juli 1944 wurde eine Me 262 als erstes Düsenflugzeug im Kampf eingesetzt, als sie eine britische Fotoaufklärungsmaschine vom Typ Mosquito angriff, die über München flog.

Im Januar 1945 wurde das Jagdgeschwader 7 (JG 7) gegründet, gefolgt vom Jagdverband 44 von Generalleutnant Adolf Galland. Obwohl Gallands Einheit nur die Größe einer Staffel hatte, bestand sie aus vielen der besten Fliegerasse der Luftwaffe.

Als Jagdflugzeug erzielte das deutsche Düsenflugzeug schwere Erfolge gegen alliierte Bomberverbände: Am 18. März 1945 stürmten Me 262-Flugzeuge eine US-Bomberformation und schoss zwölf Bomber ab, während nur drei Düsenflugzeuge verloren gingen. 

Me 262 dreisitziger Nachtjäger

Am Tag zuvor hatte Messerschmitt im Rahmen des Luftwaffenwettbewerbs für fortschrittliche Nachtjäger, der die Entwicklung eines Flugzeugs für den Kampf gegen Mosquito-Nachtjäger zum Ziel hatte, zwei separate Beschreibungen von Nachtjägern vorgelegt. Wie Dan Sharp in seinem Buch „Secret Projects of the Luftwaffe Volume 1 Jet Fighters 1939-1945“ erläutert, handelte es sich bei der ersten um eine zweisitzige (Pilot und Navigator) Me 262 B2 mit HeS 011-Triebwerken, bei der zweiten um einen dreisitzigen Me 262-basierten Flugzeugtyp (Pilot, Funker und Navigator mussten „so nah wie möglich beieinander sein, ohne Komponenten zu trennen“).

Während ersteres die Lebensdauer des kurz vor der Produktion stehenden Nachtjägers Me 262 B2 durch den Austausch der Jumo 004 B gegen leistungsstärkere HeS 011 sowie ein stärkeres Fahrwerk zum Transport schwererer Waffen und/oder mehr Treibstoff verlängern sollte, war letzteres ein Versuch, den neuesten Anforderungen an Nachtjäger gerecht zu werden. In der Einleitung zur Beschreibung heißt es: „Basierend auf den Technischen Richtlinien für einen Schlechtwetter- und Nachtjäger vom 27. Februar 1945 schlägt die Messerschmitt AG eine Weiterentwicklung des bisherigen Nachtjägers vor. Der Vorteil dieser Konstruktion liegt in der Verwendung großer Komponenten der Me 262, was geringsten Versuchsaufwand und Gerätekapazität bedeutet.“

„Die Rumpfspitze mit Bugrad wird vom Nachtjäger [der Me 262 B2] übernommen, das Rumpfende, der Heckausleger, die Außenflügel, die beiden Haupttreibstofftanks, der 600 Liter fassende Zusatztank und die Druckwanne mit Ausrüstung für den Piloten entsprechen der Me 262 A1.

Um die geforderte Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, wurden HeS 011-Triebwerke in Verbindung mit Pfeilflügeln mit 3° Pfeilung vorgesehen.  Durch ein neues Mittelteil und die 262 Außenflügel wurde die Flügelfläche auf 28 ^{m² vergrößert.}

Die Triebwerke sind zentral in den Flügeln eingebaut

Die Triebwerke sind zentral in der Tragfläche eingebaut. Aufgrund des einfachen Aufbaus und der kurzfristig vorliegenden Testergebnisse mit HG II können die Triebwerke unter der Tragfläche installiert werden. Die Unterbringung des dritten Mannes wird durch eine erneute Rumpfverlängerung (insgesamt 2 m) gegenüber dem Normaljäger ermöglicht. Der in der Zelle untergebrachte Treibstoffvorrat von 3.200 Litern entspricht einer Flugdauer von 2,5 Stunden in 10 km Höhe.

Mit 2 x 600 Liter festen Außentanks kann die Flugzeit auf 3,4 Stunden in 10km Höhe erhöht werden. Die Anforderungen an die Bewaffnung können durch den Einsatz der bisher entwickelten Me 262-Bewaffnung, soweit diese mit der Zieleinrichtung nutzbar ist, und durch zwei MK 108 als Schrägbewaffnung als erfüllt angesehen werden. Auf eine Heckbewaffnung wurde zunächst verzichtet. Diese ist zwar grundsätzlich nachrüstbar, allerdings auf Kosten von Treibstoff.

„Die elektronische Ausrüstung entspricht den Richtlinien, die der bisher für den zweisitzigen Nachtjäger Me 262 vorgesehenen Ausrüstung entsprechen.“

Die dem Bericht beigefügten Zeichnungen zeigten teilweise zwei Varianten des Dreisitzers – eine mit in den Flügelwurzeln vergrabenen Triebwerken und die andere mit der bekannteren Unterflügelposition. Allerdings fehlte eine vollständige Dreiseitenansicht, und die Beschreibung enthielt auch keine genauen Abmessungen des Entwurfs. Daher scheint der Entwurf vor der finalen Auswahlphase des Wettbewerbs abgelehnt worden zu sein.