Tatsächlich lässt sich alles, was von 1941 bis 1945 in den Luftfahrtkonstruktionsbüros unseres Landes geschah, mit einem Wort beschreiben: das Streben der Luftwaffe.

Warum seit 1941 und nicht seit 1936? Schließlich kam es in diesem Jahr erstmals zu Konfrontationen zwischen sowjetischen und deutschen Flugzeugen am Himmel über Spanien. Und die Schlussfolgerungen wurden schon damals gezogen, aber wir werden ab 1941 der Reihe nach vorgehen, zumal sich praktisch alle „alten Bekannten“ an unserem Himmel trafen.

Wir werden hier absichtlich keine Leistungsmerkmale vergleichen, um Raum für die Kampfeigenschaften zu lassen. Es macht beispielsweise keinen Sinn, die bei Tests unter günstigen Bedingungen erzielten Höchstgeschwindigkeiten zu vergleichen, wenn die Kampfgeschwindigkeiten der Flugzeuge erheblich davon abweichen. Und der Unterschied reichte von 30 bis 70 km/h.

Das wichtigste Jagdflugzeug der Luftwaffe zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges war die Messerschmitt Bf-109 – ein Ganzmetall-Eindecker mit einziehbarem Fahrwerk, geschlossenem Cockpit und einem zweireihigen 12-Zylinder-V-Motor mit Flüssigkeitskühlung. Das Flugzeug wurde 1934, also vor Beginn des Krieges mit der Sowjetunion, gebaut und hatte bereits eine Reihe von Modernisierungen durchlaufen, die vor allem darauf abzielten, seine Flugeigenschaften zu verbessern.

Im Folgenden werden wir die Messerschmitt als Me-109 und nicht als Bf-109 bezeichnen. Obwohl beide Bezeichnungen als korrekt gelten (da beide in Fabrikdokumentationen aus dem Zweiten Weltkrieg auftauchen), scheint Me-109 die korrektere Bezeichnung für den Typ zu sein, zumindest seit Juli 1938, als der Entwickler, die Bayerischen Flugzeugwerke, seinen Namen in Messerschmitt AG änderte.

Am 22. Juni 1941 waren die Fronteinheiten der deutschen Luftwaffe mit zwei Modifikationen dieses Jagdflugzeugs bewaffnet – der Me-109E und der Me-109F.

Von den insgesamt 1.026 einsitzigen Messerschmitt-Flugzeugen, die sich bis zum Abend des 21. Juni an der sowjetischen Grenze konzentrierten, waren 579 (56,4 %) die neuesten Versionen der Me-109F-1 und Me-109F-2, deren Serienproduktion Anfang 1941 begann.

Hinzu kamen 264 Messerschmitt-Flugzeuge der früheren Modelle Me-109E-4, E-7 und E-8. Weitere 183 Maschinen der veralteten Typen E-1 und E-3 gehörten zu den sogenannten Trainings- und Kampfgruppen, die als Truppenteile der zweiten Linie galten und in der Regel nicht an Kampfhandlungen teilnahmen.

So wurden die Hauptschlagkraft der Luftwaffe die „Emilies“ und „Friedrichs“, sehr erfolgreiche und hochentwickelte Flugzeuge, mit Kanonen- und Maschinengewehrbewaffnung (2 x 20 mm + 2 x 7,92 mm bzw. 1 x 20 mm + 2 x 7,92 mm), einer Geschwindigkeit von etwa 570 km/h und ausgestattet mit der neuesten Technologie: Funkstationen, Kraftstoffeinspritzsysteme für die Motoren und so weiter.

Was war auf unserer Seite?

Vereinbaren wir gleich, die Dinge nüchtern zu betrachten und beim richtigen Namen zu nennen. Wenn ja, dann war auf unserer Seite alles andere als ideal.

Am Vorabend des Krieges war die I-16 das am häufigsten eingesetzte Kampfflugzeug der sowjetischen Luftwaffe.

Zum 1. Juni 1941 waren in den fünf westlichen Militärbezirken (Leningrad, Baltikum, Westliches Spezialgebiet, Kiewer Spezialgebiet und Odessa), die als erste auf den Feind treffen sollten, 1.771 Flugzeuge dieses Typs im Einsatz. Dies entsprach mehr als 41 % der Gesamtzahl der an der Westgrenze der Sowjetunion konzentrierten Kampfflugzeuge (4.226 Flugzeuge).

Der Anteil der I-16 in der Marinefliegerei war ungefähr gleich: Die Luftstreitkräfte der Nord-, Ostsee- und Schwarzmeerflotte verfügten über 334 Flugzeuge oder etwa 43 % der Gesamtzahl der Marinejäger (778 Flugzeuge).

Die I-16, die 1933 unter der Leitung von N. N. Polikarpow entwickelt wurde, war zweifellos eine sehr fortschrittliche und vielversprechende Maschine. Für seine Zeit und angesichts des Zustands der sowjetischen Luftfahrtindustrie.

Ein Eindecker gemischter Bauart mit einem luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor und einziehbarem Fahrwerk (der erste in der UdSSR und auch weltweit).

Im Laufe ihrer Geschichte wurde die I-16 viele Male modernisiert, und fast jedes Jahr erschienen neue Versionen dieser Maschine und wurden in Dienst gestellt. Vollständige Informationen über die Vorkriegsverfügbarkeit der I-16 in Einheiten, aufgeschlüsselt nach Modifikationen, sind nicht erhalten geblieben, aber auf Grundlage der verfügbaren Daten kann der Schluss gezogen werden, dass es sich bei der Mehrheit davon (etwa 40 %) um die späteren und fortschrittlichsten Vertreter der I-16-Familie mit 900 PS starken M-63-Motoren mit den Bezeichnungen „Typ 24“ und „Typ 29“ handelte.

An zweiter Stelle in Bezug auf die Anzahl (ungefähr 22 %) standen die I-16 Typen 5 und 10 mit leistungsschwächeren 730-PS-Motoren vom Typ M-25. Noch weniger (etwa 18 %) waren mit Kanonen bestückte I-16 der Typen 17, 27 und 28. Die restlichen 20 % waren vor allem zweisitzige Trainings-UTI-4.

Es ist erwähnenswert, dass die I-16 und die Me-109 am Ende der Ära der Doppeldecker entwickelt wurden und sich beide von der Gesamtlinie ihrer Zeitgenossen abhoben.

Dies war vor allem auf die Tatsache zurückzuführen, dass ihre Entwickler vor allem nach der Erzielung höchster Geschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit strebten, obwohl dieser Wunsch in gewissem Maße die Gewährleistung guter horizontaler Manövrierfähigkeit sowie Start- und Landeeigenschaften behinderte.

Doch anders als sein deutscher Kollege entschied sich Polikarpov für eine möglichst große Reduzierung der geometrischen Abmessungen des Autos, um Gewicht zu sparen und den Luftwiderstand zu senken. Das Ergebnis war möglicherweise der kürzeste Jäger des Zweiten Weltkriegs mit einem dicken, tonnenförmigen Rumpf. Doch die Manövrierfähigkeit der I-16 sorgte für Aufsehen in aller Welt.

Ebenso wie die Schwierigkeiten beim Lernen und Bewältigen.

Dennoch verfügte die I-16 über eine nahezu optimale Kombination aus Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit. Die wichtigsten Produktionsmodifikationen beschleunigten auf 450–470 km/h und absolvierten eine Kurve in 16–18 Sekunden. Der Preis hierfür war eine übermäßige Manövrierfähigkeit; die I-16 litt unter dem sogenannten Gieren, wodurch es schwierig wurde, in einer geraden Linie zu fliegen, was das Zielen sehr schwierig machte und zu häufigen Fehlschüssen und erhöhtem Munitionsverbrauch führte.

Erwähnenswert ist hier auch, was die Piloten dieses Krieges in ihren Memoiren schrieben. Über Kampfgeschwindigkeit.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde ganz einfach gemessen: in der für den Motor günstigsten Höhe, im Horizontalflug. Die Kampfgeschwindigkeit ist etwas anders. Dies ist die Geschwindigkeit, die ein Flugzeug in einer begrenzten Zeit erreichen kann und bei der das Flugzeug Kampfentwicklungen durchführen kann.

Die Kampfgeschwindigkeiten der I-16 und der Me-109E waren durchaus vergleichbar, die I-16 hatte jedoch sowohl horizontal als auch vertikal einen Manövervorteil. Nur im Sturzflug war die Me-109 im Vorteil; die I-16 wurde durch ihre dicke Front behindert.

Trotz ihres um mehr als eine halbe Tonne höheren Gewichts als die späteren Varianten der I-16 war die Me-109F dieser aufgrund ihrer stärkeren Motoren und der besseren Aerodynamik in puncto Steiggeschwindigkeit, Flughöhe und Geschwindigkeit deutlich überlegen.

Diese Überlegenheit war im Luftkampf objektiv ein entscheidender Faktor und konnte durch keine taktischen Mittel kompensiert werden. Dank ihm erlangten die deutschen Piloten die Initiative: Sie konnten den Feind einholen, schnell von oben oder von hinten angreifen und dann für einen neuen Angriff wieder auf Flughöhe zurückkehren, ohne befürchten zu müssen, dass ihnen der Feind auf den Fersen war. Die Piloten der I-16 konnten sich nur passiv verteidigen, indem sie dank der guten Manövrierfähigkeit ihrer Flugzeuge Angriffen auswichen und sich gegenseitig deckten und einen „Verteidigungskreis“ bildeten.

Der Verteidigungskreis ist zu einer klassischen Kampfanwendung für Flugzeuge wie die I-16, I-153, Hurricane und LaGG-3 geworden. Bedauerlicherweise.

Rüstung. Auch hier waren die Deutschen völlig im Vorteil. Als wertvollste Eigenschaft gilt die Wucht einer zweiten Breitseitensalve.

Die Me-109E-4 hatte zwei an den Flügeln montierte 20-mm-MGFF-Kanonen und zwei synchronisierte 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehre. Die Masse der zweiten Salve betrug etwa 2,37 kg.

Die am weitesten verbreitete Modifikation des I-16 Typ 24 war mit zwei synchronisierten und zwei an den Flügeln montierten 7,62-mm-ShKAS-Maschinengewehren mit einer Gesamtmasse von 1,43 kg pro Sekunde Salve bewaffnet.

Die I-16 Typ 29 war mit drei synchronisierten Maschinengewehren ausgestattet: zwei ShKAS und ein BS mit einem Kaliber von 12,7 mm. Die Masse der zweiten Salve dieses Jägers ist sogar noch geringer – 1,35 kg.

Außerdem war die Messerschmitt eine sehr stabile Waffenplattform. Darüber hinaus bestand die Maschinengewehrmunition der deutschen Kampfflugzeuge aus 1.000 Schuss pro Rohr und 60 Granaten pro Kanone, während die I-16 über 450 Schuss pro ShKAS und 250 Schuss pro BS verfügte.

Die „Kanonen“-Modifikationen der I-16 – Typen 17, 27 und 28 – hatten eine ähnliche Bewaffnung wie die Me-109E-4. Zwei an den Flügeln montierte 20-mm-ShVAK-Kanonen und zwei synchronisierte ShKAS-Maschinengewehre. Aufgrund der höheren Feuerrate sowjetischer Bordmaschinengewehre und Bordkanonen war die Masse einer zweiten Salve jedoch höher – 3,26 kg.

Leider wurden verhältnismäßig wenige dieser Kampfflugzeuge produziert – 690 Stück – und nicht alle überlebten den Krieg mit Deutschland.

Die Bewaffnung des Friedrich war auf den ersten Blick schwächer als die des Emil. Um das Gewicht der Maschine zu verringern, verzichteten die Deutschen auf die Flügelgeschütze und ersetzten diese durch ein einzelnes Motorgewehr, das zwischen den Motorzylinderblöcken installiert war und durch die hohle Propellerwelle feuerte.

Bei der Me-109F-1 handelte es sich noch um das gleiche MG-FF, und bei der F-2 verbaute man eine neue 15-mm-Kanone MG-151/15 mit 200 Schuss Munition. Im Vergleich zum MG-FF hatte es eine höhere Feuerrate und bessere ballistische Eigenschaften. Dennoch verringerte sich die Masse der Sekundensalve des Jägers und betrug bei der Me-109F-2 nur 1,04 kg, also sogar weniger als bei den reinen Maschinengewehr-Modifikationen der I-16.

Zwar war die effektive Schussreichweite höher und die Genauigkeit der in der Mitte des Flugzeugs montierten Kanone war mit der von zwei Flügelkanonen nicht vergleichbar.

Darüber hinaus wurde es ab der Modifikation Me-109F-4 möglich, zwei zusätzliche MG-151/20-Kanonen (MG-151/15 mit einem neuen Lauf im Kaliber 20 mm) in speziellen stromlinienförmigen Behältern unter den Flügeln zu installieren. Die Container konnten vom Flugplatzpersonal problemlos vor Ort aufgehängt und entfernt werden. Durch diese Modifikation erhöhte sich die Masse der Sekundensalve des Jägers um mehr als das Dreifache – auf bis zu 3,6 kg, verschlechterte jedoch seine Flugeigenschaften und wirkte sich nach Angaben der Piloten negativ auf die Steuerbarkeit aus.

Beim Vergleich des Kampfpotenzials der I-16 und der Me-109 muss noch ein wichtiger Punkt beachtet werden. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges waren alle Messerschmitts mit Funkgeräten ausgestattet und hatten recht zuverlässige und störungsfreie FuG-7-Funksender an Bord.

Dadurch konnten die deutschen Piloten ihre Aktionen im Kampf koordinieren, sich gegenseitig vor Gefahren oder Zielerkennung warnen und Befehle und Zielbezeichnungen von bodengestützten Leitzentralen empfangen.

Die überwiegende Mehrheit der sowjetischen Piloten hatte derartige Möglichkeiten nicht. Von den fast dreitausend I-16, die Anfang Juni 1941 bei der sowjetischen Luftwaffe im Einsatz waren, waren nicht mehr als einhundertfünfzig mit RSI-3-Orel-Radiosendern ausgestattet.

Und obwohl es beim I-16 Typ 29 des Baujahrs 1940 hinter den Kabinen spezielle Fächer für Radios gab, waren diese fast alle leer, da der Nachschub aus den Radiofabriken fehlte. Und selbst in den wenigen Fahrzeugen, die mit den „Eagles“ ausgestattet waren, war ihr Einsatz aufgrund der geringen Zuverlässigkeit und der schwachen Störfestigkeit dieser Stationen nahezu unmöglich.

Obwohl ihre Reichweite laut Werksdokumentation 150 km betrug, überschritt die tatsächliche Empfangsreichweite aufgrund von Störungen durch das Zündsystem des Motors und anderer elektrischer Geräte des Flugzeugs normalerweise nicht 30 Kilometer, und die Piloten hörten in ihren Kopfhörern normalerweise nur Knistern und Zischen…

Polikarpows zweiter Jäger, der ebenfalls einen erheblichen Anteil der sowjetischen Vorkriegsluftwaffe ausmachte, war der Anderthalbdecker I-153 mit dem Spitznamen „Möwe“.

Unter Berücksichtigung mehrerer Angriffsfliegerregimenter in den westlichen Militärbezirken gab es im Juni 1941 etwa eineinhalbtausend „Tschaikas“, was etwa 35 % der Gesamtzahl der Jäger entspricht.

Obwohl das Flugzeug bereits 1938 entworfen wurde, entsprach sein Design und seine aerodynamische Konfiguration in etwa dem Entwicklungsstand des Flugzeugbaus zehn Jahre zuvor. Das einzige fortschrittliche Element der „Möwe“ ist ihr Einziehfahrwerk.

Tatsächlich war die I-153 bereits zum Zeitpunkt ihrer Entstehung ein Anachronismus, und ihre Produktionsaufnahme im Jahr 1939 gleicht auf den ersten Blick einem Fehler. Allerdings war dies eine erzwungene Maßnahme, da es keinen besseren Ersatz für den noch veralteteren Doppeldecker I-15bis gab, der dringend aus der Produktion genommen werden musste. Da die „Tschaika“ in vielerlei Hinsicht eine ähnliche Konstruktion aufwies, konnte ihre Produktion im selben Werk und mit derselben Produktionsausrüstung schnell und kostengünstig etabliert werden.

Die meisten Serien-I-153 hatten M-63-Motoren und die gleiche Bewaffnung wie die I-16 Typ 24. Trotz der Tatsache, dass sich das Design der I-153 völlig von dem der I-16 unterschied, war das Startgewicht beider Maschinen nahezu gleich: 1880 kg für die I-16 Typ 24 und 1890 kg für die „Chaika“.
Aufgrund der schlechteren Aerodynamik ist die Höchstgeschwindigkeit der „Möwe“ jedoch geringer: in Bodennähe nur 370 km/h und in 5.000 m Höhe 435–440 km/h.

Diese Geschwindigkeit reichte nicht aus, um deutsche Jäger erfolgreich zu bekämpfen, und oft war es sogar unmöglich, Bomber abzufangen. Allerdings ist die Flächenbelastung der „Möwe“ deutlich geringer als die des „Esels“, wodurch die horizontale Manövrierfähigkeit besser ist. Das Flugzeug absolvierte eine vollständige Kurve in 1.000 m Höhe in 13–14 Sekunden. Die Steiggeschwindigkeit beider Maschinen ist etwa gleich und beträgt 14,7–15 m/s.

Der Nachteil der I-153 im Vergleich zu Eindecker-Jagdflugzeugen war die deutlich schlechtere Sicht nach vorne, die durch die oberen Flügel blockiert wurde. Obwohl Polikarpow versuchte, diesen Mangel zu beheben, indem er den Flügeln den charakteristischen Knick verpasste, der dem Flugzeug seinen Spitznamen einbrachte, war ein beträchtlicher Teil der vorderen Hemisphäre vor der Sicht des Piloten verborgen, was die Zielsuche und -verfolgung beeinträchtigte.

Aufgrund ihrer noch geringeren Geschwindigkeit als die I-16 konnten die Seagulls in Gefechten mit den Messerschmitts keine Angriffstaktiken anwenden. Aufgrund ihrer Geschwindigkeit konnten sie sich vor Angriffen nicht retten. Bei der Begegnung mit deutschen Jägern mussten die Piloten einen Verteidigungskreis bilden oder planlos manövrieren, dem Feuer ausweichen und hoffen, dass der Feind früher oder später zurückfallen würde. Natürlich überließ diese Taktik, die offiziell als „Bienenschwarm“ bezeichnet wurde, dem Feind die Initiative und verschaffte ihm völlige Handlungsfreiheit.

Die Nutzlosigkeit der „Möwen“ im Luftkampf zwang dazu, diese Maschinen an Sturm- und leichte Bomberregimente abzugeben, obwohl ihre Bewaffnung (vier SchKAS-Maschinengewehre und zwei 25-Kilogramm- bzw. 50-Kilogramm-Bomben) für den Angriff auf Bodenziele deutlich zu schwach war und ein Schutz gegen Flugabwehrfeuer praktisch nicht vorhanden war.

Bis Ende 1941 war die Zahl der I-153 in den Kampfeinheiten auf 200 Flugzeuge gesunken und ein Jahr später waren sie fast vollständig von der sowjetisch-deutschen Front verschwunden. Die moralische Überalterung und Perspektivlosigkeit der I-16 und I-153 wurde der sowjetischen Führung bereits 1939 nach den Kämpfen in Spanien und insbesondere am Chalchin Gol bewusst, wo sich die japanischen Kampfflugzeuge, die wir zuvor nicht ernst genommen hatten, unerwartet als ein für uns sehr gewaltiger Feind herausstellten.

Kann man hier von einer Kurzsichtigkeit des Kommandos der Luftstreitkräfte der Roten Armee sprechen oder, wie dies üblicherweise geschieht, Stalin persönlich vorwerfen?

Nein, das kannst du nicht.

Die Reaktion auf die Konflikte mit den Japanern folgte unmittelbar. Mehrere Konstruktionsbüros begannen mit der dringenden Arbeit an der Entwicklung von Kampfflugzeugen einer neuen Generation. Das Ergebnis war die berühmte „Triade“ – I-26 (Yak-1), I-200 (MiG-3) und I-301 (LaGG-3).

Aber mehr zu diesen Maschinen im nächsten Teil. Dabei handelte es sich um Flugzeuge mit einem völlig anderen Konzept.

Wenn man über die Überlegenheit der Luftwaffe gegenüber der Luftwaffe der Roten Armee in den ersten Kriegsmonaten spricht, muss man die Tatsache bestätigen, dass die Deutschen nicht quantitativ, sondern qualitativ überlegen waren. Es geschieht genau nach dem von Pokryshkin formulierten Prinzip: „Höhe-Geschwindigkeit-Manöver-Feuer“.

War es möglich, es anhand der Zahlen zu erfassen? Etwa 5.000 I-16 und I-153 gegen etwas über tausend Me-109?

Theoretisch ja. Fast … zweifelhaft. Angesichts der höheren Geschwindigkeit, der größeren Flughöhe, der stärkeren Waffen , der hervorragenden Funkausrüstung und vor allem ihrer größeren Kampferfahrung und moderneren Taktiken hätten die deutschen Piloten unseren Angriffen keine Chance auf Erfolg geben sollen.

Sie haben es nicht bereitgestellt.

Und sie nutzten alle Trümpfe, die sie in der Hand hatten, mit maximaler Effizienz. Von den Kampfqualitäten der Flugzeuge bis zur Ausbildung deutscher Piloten. Besondere Erwähnung verdient die Ausbildung der Piloten; dieses Thema kann vieles von dem erklären, was zu Beginn des Krieges geschah.

Zusammenfassend lässt sich also noch einmal feststellen, dass die erste Phase des Kampfes zwischen der Luftwaffe und den Luftstreitkräften der Roten Armee trotz der zahlenmäßigen Überlegenheit der sowjetischen Luftwaffe zugunsten der Luftwaffe ausging. Die zahlenmäßige Überlegenheit der sowjetischen Jäger spielte angesichts der moderneren deutschen Jäger keine bedeutende Rolle.

Der zweite Teil konzentriert sich auf die sowjetische „Triade“, Flugzeuge der neuen Generation, die, nachdem sie gemeinsam mit Polikarpows Jägern den ersten Schlag erlitten hatten, den Kampf um die Vorherrschaft am Himmel des Großen Vaterländischen Krieges fortsetzten.